Новые Corolla и Elantra плюс С4: большой тест седанов С‑класса


Новая Toyota Corolla: почти Camry (и по цене тоже)

Еще пять лет назад седанов гольф-класса в продаже было хоть отбавляй. Теперь всё иначе: С‑класс потеснили более компактные и дешевые B‑седаны и кроссоверы. Новые Volkswagen Jetta и Mazda 3 нам пока недоступны. Nissan Sentra и Renault Fluence сняли с производства, не предложив ничего взамен. Уходит восвояси и некогда сверхпопулярный Focus — вместе с маркой Ford, до этого покинули Россию и Astra с Крузом.

Кого же взять в компанию к новой Королле? Конечно, дебютировавшую весной модернизированную Элантру. Третьим стал Citroen C4 — «два шеврона» покидать занятую нишу не намерены. Мы отыскали Citroen с 1,6‑литровым турбомотором, а соперников — с менее мощными атмосферниками аналогичного объема. Все — с автоматической трансмиссией.

Прежняя Corolla не смогла выиграть сравнительный тест у Элантры: они набрали равное количество баллов. Как сложится на этот раз?

С4 — самый быстрый в тестовой троице: 150‑сильный турбомотор позволяет набирать сотню за 8,1 секунды. Но по ощущениям это далекий от спорта автомобиль: подвеска мягкая, руль ватный.

Citroen C4 Sedan

Дебютировал в 2010 году. Поначалу это был хэтчбек, затем сделали седан, который в 2013-м начали собирать по полному циклу на калужском заводе. Два года назад провели модернизацию, обновив не только дизайн, но и технику.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (116 л.с.) — от 1 049 000 руб.
1.6 турбо (150 л.с.) — от 1 231 000 руб.
дизельный: 1.6 турбо (114 л.с.) — от 1 174 000 руб.

Elantra подкупает плотным шасси, которое не противится активному вождению. Дорожные неровности подвеске нипочем.

Hyundai Elantra

Машина шестого поколения появилась в России летом 2016 года, а нынешней весной вышла рестайлинговая версия. Сборка — в Калининграде, крупноузловая.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (128 л.с.) — от 1 019 000 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 220 000 руб.

Высокий ездовой комфорт — вот главный плюс Короллы. Такая плавность хода сделала бы честь машине классом выше. А вот динамика не ахти.

Toyota Corolla

Машина двенадцатого поколения дебютировала в этом году. У нас доступен только седан и только с базовым мотором 1.6. Место сборки — Турция.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый:
1.6 (122 л.с.) — от 1 173 000 руб.

Калькуляция


Топ-9 моделей гольф-класса: чья базовая комплектация выгоднее?

В прошлом поколении Corolla была не дороже сегодняшних соперников. Даже с 1,8‑литровым двигателем за нее просили не больше полутора миллионов. Новая машина в базовом варианте как минимум на 124 000 рублей дороже начальных версий сегодняшних конкурентов. В топе же цена Короллы — 1 700 000 рублей, при том что теперь мотор скромнее, объемом 1,6 литра. С такими деньгами можно присмотреться к седанам Kia Optima, Mazda 6 и даже Toyota Camry. А одноклассники на двести с гаком тысяч дешевле. Причем — с более мощными моторами.

Приговор? Не спешите с выводами. В «верхней» комплектации Corolla оснащена по-взрослому: проекция на ветровое стекло, встроенный в панель приборов семидюймовый цветной экран, адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе. От всего этого вполне можно отказаться, что снизит цену до 1 580 000 рублей. А если вы готовы пожертвовать 17‑дюймовыми колесами, светодиодной оптикой, кожаной отделкой, индукционным зарядником для смартфонов, бесключевым доступом и пуском двигателя, то можно уложиться в 1 434 000 рублей. При этом машина не останется голой: легкосплавные колёса, климат-контроль, мультимедийка с восьмидюймовым тачскрином, камера заднего вида, обогрев всех сидений, руля и ветрового стекла.

Современная архитектура, классная отделка, богатое оснащение, продуманная эргономика. Единственный раздражающий фактор в Королле — неприятная глазу синюшная подсветка. Без навигатора и поддержки Apple CarPlay или Android Auto такой большой экран мультимедийки теряет всякий смысл. В Тойоте это понимают и обещают исправиться в ближайшее время.

Семидюймовый дисплей — прерогатива богатых версий. В других машинах — обычный спидометр.

В «спортивном» режиме вари­атор имитирует переключения а‑ля гидро­механика.

Из всей троицы беспроводной зарядник имеет только Toyota.


Обновленная Elantra: злое лицо и крутая подвеска. Но этого мало!

Toyota заметно теснее соперников по тесту — слишком низкий у нее потолок. Впрочем, интерьер Короллы хорош. Главное украшение — многоярусная передняя панель, поверх которой возвышается экран мультимедиасистемы. На европейской презентации я обратил внимание на жесткий пластик дверных карт, но на наших машинах недочет исправлен — мягко везде! Тойотовский салон самый богатый в тестовой тройке. Сразу видно, что это совсем новая машина, а не банальная переработка.

Но без червоточинки не обошлось. Ручник, селектор вариатора и крышка подлокотника люфтят, а двери закрываются с усилием. Не хватает Королле монолитности, ощущения сделанной на века вещи — и это подрывает веру в безукоризненное тойотовское качество.

То ли дело обновленная Elantra! Собрана добротно, комар носа не подточит. Но отделочные материалы простецкие. Тут Hyundai уступает не только Тойоте, но и Ситроену. Особенно удручают твердокаменные подоконники. Даже двухцветная отделка не спасает. Еще озадачили блики в наружных зеркалах — отражаются окрашенные серебрянкой рёбра боковых дефлекторов передней панели.

Салон попроще, чем у конкурентов. Минимум мягкого пластика. Но эргономика безупречна, а за доплату можно довести оснащенность почти до уровня Тойоты. Кнопки на руле Элантры по удобству расположения и логике функций близки к эталону. Корейский автомат работает ровно и «бесшовно» — всем бы так.

Приборы идеальны по форме и содержанию. Фон в клеточку — на любителя.

После модернизации экран мультимедиасис­темы увеличился в размерах, появилась ­поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

В остальном салон Элантры понравился. Грамотно скроенные сиденья принимают ­­как родненького и подкупают огромными диапазонами перемещений — на водительском месте удобно человеку любой комплекции. Меню информационно-развлекательной системы удобное и логичное. Кроме того, в Hyundai (в отличие от соперников) преду­смотрен очечник, картинка с камеры заднего вида дополнена динамической линейкой-подсказкой, а дворники оставляют минимальную неочищенную зону.

И ценник сладкий: за максимально упакованную Элантру с 1,6‑литровым мотором просят 1 220 000 рублей. Есть легкосплавные колёса, климат-контроль, мультимедийка с семидюймовым экраном, обогрев руля и всех сидений. Хотите большего? Придется брать версию с двухлитровым атмо­сферником. И гуляйте: светодиодные фары, беспроводной зарядник, кожаный салон и даже электроприводы водительского сиденья с памятью. Цена со всеми пирогами — 1 445 000 рублей. Тоже неплохо!

А что противопоставляет японско-корейскому дуэту Citroen C4? Ощущение большой и статной машины! В ситроеновском салоне много воздуха — никакого сравнения с Тойотой и Hyundai. Тут самый приятный по фактуре пластик. И — французская экстравагантность. Одна только асимметричная центральная консоль чего стоит. А как вам по-поршевски расположенная слева от руля кнопка пуска двигателя?

Дизайн салона нетривиален, качество отделки неплохое, а комплектация так себе: обогрева руля нет в принципе, подушек безопасности лишь четыре. Шестиступен-чатый автомат работает не слишком гладко, рывки при переключениях не редкость.

В трех колодцах — жидкокристаллические экраны. Спидометр с виртуальными стрелками решен неудачно — в цифровом виде скорость считывается лучше.

Меню мультимедиасистемы слишком ­замороченное, а графика устарела.

Кнопка пуска двигателя располагается слева от руля — как у Porsche.

Одной нетривиальностью сыт не будешь. К ней должны прилагаться удобство и эргономичность, а с этим ворох проблем. Сиденья — с жутко неудобной спинкой. Регулировки поясничного упора нет, на лопатки давит выталкивающий профиль. Мультимедийка — с допотопной графикой времен приставок Dandy, запутанным меню и долгими откликами на нажатия. У тахометра мало того что шаг делений велик (250 об/мин), так еще и реаги­рует он на изменение оборотов коленвала с пятисекундной задержкой. Руль — с непривычно тонким ободом и несуразно большой ступицей. Но главное в том, что при правильном положении рук на баранке пальцы не дотягиваются до подрулевых переключателей. И даже в топ-исполнении за 1 458 000 рублей нет уже ставших нормой в этом классе шторок безопасности и обогрева руля.

Может, С4 реабилитируется уютным задним рядом? Увы, мéста не больше, чем в Элантре. И нет обогрева сидений, верхних дефлекторов и даже подлокотника.

Турболенция

Corolla и Elantra ускоряются ноздря в ноздрю — на четверочку. Что с места, что с ходу — разница плюс-минус полкорпуса. Но управлять разгоном удобнее в Hyundai: шестиступенчатый автомат отлично ладит с мотором и всегда своевременно подтыкает нужную передачу.

Toyota хороша только при езде вполпедали. Стоит притопить, и гармония улетучивается: мотор верещит аки зверь, обгоны не столь прогнозируемые, как у Элантры. Перевод вариатора в «спортивный» режим проблему не решает, - правда, Corolla обретает полезную способность тормозить двигателем.

Водительское сиденье Короллы скроено как надо, есть и регулировка поясничного упора. А вот подголовник мог бы быть и помягче.

Второй ряд Тойоты разочаровал: неудобная посадка (того и гляди ударишься о низкий проем), дефицит мéста для ступней (при опущенном вниз переднем сиденье), низкая крыша. Есть обогрев сидений, подоконники обшиты мягким пластиком.

По части динамики лидирует, понятно, Citroen: 150‑сильный турбомотор легко и ненапряжно увозит его от соперников. Но шестиступенчатая гидромеханика Aisin порой переключается с толчками, что не очень-то вяжется с интеллигентным имиджем. Интересно, что средний расход топлива при езде в городе и по трассе у С4, по данным трип-компьютера, - 8 л/100 км. Это лишь на пол-литра больше, чем у Элантры и Короллы. Но в Тойоту можно заливать 92‑й бензин.

Если держать по трассе 100 км/ч, в Ситроене раздражают завывания запутавшегося в зеркалах ветра, а в Hyundai — гул от дороги и барабанящие по колесным аркам камешки.

Кресло Элантры лишено регулировки поясничного упора, но профиль выверен настолько, что ее и не нужно.

Галерка Hyundai на удивление гостеприимна. Втроем здесь просторнее всего. Может, поэтому Элантру так любят таксисты? Обогрев сиденья есть только у версии с двухлитровым мотором.


Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Citroen C4 — тест-драйв в цифрах

Toyota заметно тише. Ее конек — ездовой комфорт. По разбитому весеннему асфальту стелет с похвальной мягкостью. Подвеска эффективно и на редкость беззвучно фильтрует неровности. Другое дело, что с российским пакетом, подразумевающим перекалиброванные амортизаторы и пружины, проявляется раскачка на волнах. На одной из таких волн подвеска даже замкнулась на отбой.

Перед поворотами Corolla не пасует.

Союзники водителя — точный и инфор­­мативный руль, а также классно подыг­рывающая под сброс газа задняя многорычажка (у соперников — более простая скручивающаяся балка). Подвеска Элантры чуть плотнее на неровностях, однако ничуть не проигрывает в бесшумности, а что касается энергоемкости — ей и вовсе нет равных в тройке. Какая бы яма ни попала под колёса, насколько высоким ни оказался бы «лежачий полицейский», до пробоя дело не дойдет. Проверено. И никакой раскачки на волнах. Отличное шасси для наших дорог!

В Ситроене спинка очень неудобна. В длительной поездке намучаешься.

Задний ряд Ситроена просторен, сиденья спрофилированы отлично. Но третий будет лишним: прямо над головой — плафон подсветки, а ногам не дает покоя широкий туннель. Нет обогрева сидений, верхних дефлекторов, откидного подлокотника. И стёкла дверей не опускаются до конца.

Активный водитель Элантрой тоже будет доволен. Она в охотку заныривает в виражи и уверенно стоит на дуге, а ее руль наливается приятным сочным усилием. Однако при переборе скорости на входе в поворот Hyundai активно плывет наружу траектории — Toyota делает это не так явно.

Citroen бледнее. Подвеска стоически держит удары и не пробивается, но избавить экипаж от тряски не в состоянии. Ситуацию усугубляют громкие стуки — долго ехать по разбитой дороге на С4 утомительно. Управляемость специфическая: машину приходится за шиворот затягивать в повороты, руль не спешит делиться информацией, на 120 км/ч Citroen расширяет динамический коридор, гуляя в пределах полосы. Для дальнобоя С4 подходит меньше всего.

В Короллу можно загрузить меньше, чем в конкурентов: объем багажника — 404 л. Но проем широкий, а погрузочная высота наименьшая.

Объем багажника Элантры — 420 литров, как у Ситроена. Проем самый широкий, но внутренняя ширина минимальная.

По нашим замерам, объем багажника С4 — 420 л. Организован неплохо: петли прикрыты кожухом, за колесными арками — удобные ниши. Погрузочная высота наибольшая в тройке.

Юрий Тимкин: «Corolla достойна более мощного мотора! Но с ним она станет еще дороже».

* * *

Чуда не случилось. Даже с 150‑сильным турбомотором С4 не смог побороться на равных с молодыми соперниками. А ведь французам вполне по силам избавить его от многих «косяков» сравнительно малой кровью. Не думаю, что внедрение обогрева руля, более удобных сидений (а таковые в загашнике «двух шевронов» имеются) и заднего подлокотника — невыполнимая задача. Кстати, в апреле, на прошедшем в Шанхае автосалоне, продемонстрировали С4 с полностью переработанным интерьером. Нам такой точно не помешал бы!

Занявшая второе место обновленная Elantra оставила приятное впечатление. Просторный салон, большой набор модификаций, бойкое и комфортное шасси. Главный же козырь — цена. Имея 1 220 000 рублей, можете без раздумий отправляться в салон Hyundai. Это будет честная сделка.

А победила Corolla. Самый современный автомобиль сегмента с прогрессивной архитектурой интерьера, продвинутым оборудованием, рафинированным комфортом и управляемостью. Если в кармане есть лишние деньги, не пожалеете.

Кар-индекс учитывает эксплу­атационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и тех­осмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, ­а также ­потери при перепродаже машины.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

CITROEN C4 SEDAN

Шустрый разгон; приятная отделка, ощущение солидного автомобиля.

Большая погрузочная высота багажника, неудобные передние сиденья, сзади нет подлокотника; лишь четыре подушки безопасности.

HYUNDAI ELANTRA

Энергоемкая подвеска, бодрая управляемость; выверенная эргономика, просторный второй ряд.

Простенькие отделочные материалы, слабая шумоизоляция колесных арок; нервозность в колеях.

TOYOTA COROLLA

Отменная плавность хода, приличный клиренс; достойная шумоизоляция, богатое оснащение.

Только один мотор, отсутствие поддержки Apple CarPlay и Android Auto, скромный межсервисный пробег; тесноватый задний ряд.

Благодарим отель «Окская жемчужина» за помощь в организации съемки.


  • Вопрос перевозки велосипедов для большинства автолюбителей все еще не раскрыт до конца! Обращайтесь к менеджерам интернет-магазина «За рулем», и они подберут оптимальный способ перевозки — на крыше, фаркопе или задней двери.

Новость с сайта: https://www.zr.ru/content/articles/917486-toyota-corolla-hyundai-elantra-citroen-c4-test-drajv/

©2010 Т-Моторс Сити | Разработка и поддержка сайта “REN-Design”
Premium WordPress Themes